Nouveau système d'infiltration pour les routes

Un certain nombre de nouveaux produits en béton préfabriqué ont été développés pour cette innovation, notamment des avaloirs de rue avec système d'infiltration préfiltré et des caniveaux d'infiltration en U, spécifiquement dimensionnés. 

Le système fonctionne simplement. L'eau de pluie s'écoule sur la surface de la route et pénètre d'abord dans l’avaloir d’infiltration. Elle s'écoule ensuite dans un caniveau en U avec infiltration spécialement dimensionné avant de se retrouver dans la sous fondation. L'eau doit y être temporairement tamponnée pour qu'elle puisse s'écouler lentement vers le sous-sol. Un trop-plein d'urgence vers le système en aval pour l'eau de pluie ne sera nécessaire que pour les routes très larges ou lorsque le sol est très peu perméable. Mais même dans ce cas, beaucoup plus d'eau est retenue sur place et le rejet est plutôt limité.

L'inspiration pour les produits utilisés a été trouvée dans l’avaloir avec infiltration de Lithobeton. Le membre de la FEBE a également développé le nouveau  caniveau en U avec infiltration, conçu de sorte que la surface ressemble à un caniveau standard, mais dont la capacité de perméabilité et de tamponnement offre une réponse au défi climatique. Ce caniveau avec infiltration offre également une dimension différente et plus large que d'habitude. De plus, la plupart des saletés de l'eau restent dans le caniveau, ce qui signifie qu'elles ne polluent pas le sol.

Performant

Le nouveau système est très performant et peut infiltrer environ 240 litres par seconde par hectare. C'est comparable à une chaussée perméable. Tous deux peuvent faire face à des averses exceptionnelles qui se produisent une fois tous les 20 ans. Le département de génie civil de la KU Leuven a calculé que la portance de la route, même en état de saturation - donc lorsque la sous fondation est gorgée d'eau - peut être assurée pour autant que la construction ait été correctement respectée, et ce pour les classes de construction B7 à B10. 

Les calculs supposent que la durée de vie de cette conception routière innovante est égale à celle d'une construction routière classique. Le système a été testé et approuvé par AWV (Agentschap Wegen en Verkeer – l’Agence flamande des routes et du trafic) et AB-Roads. Les essais sur le terrain effectués par le Centre de recherche pour la construction routière (OCW) ont montré que des paramètres sûrs ont été utilisés pour les calculs. Le nouveau concept est entre-temps appliqué dans la  commune de Staden (voir l'entretien ci-dessous).

Pour affiner encore le système, Aquafin met en place différents projets dans les communes de Turnhout, Wetteren et Staden. 

Les routes aussi peuvent laisser l’eau de pluie s’infiltrer - Entretien avec Rik Debusschere, chef de projet chez Aquafin, à propos des aménagements à Staden.

Il s’agit d’un exemple de projet innovant. Staden va bientôt lancer son premier projet. Est-ce que cela a été un long chemin ?

 Nous y travaillons depuis quelques années maintenant. Nous avons d’abord eu un certain nombre de projets pilotes à l’OCW. Ce qui est intéressant dans ce processus, c’est que nous avons surtout dû provoquer un changement de mentalité. On suppose généralement que la sous-fondation sert de tampon sur laquelle le gel n’a aucune influence, constitué de pierres concassées et de sable. Tous les ingénieurs apprennent que la sous-fondation doit rester sèche. Ma question de base était la suivante : pouvez-vous utiliser la pierre concassée et le sable pour stocker l’eau ? Il a fallu trois à quatre ans pour répondre à cette question. Nous avons pu réaliser notre premier projet réel à Staden. Le gestionnaire de la route, la commune de Staden elle-même, est ouverte aux solutions innovantes. 

Le système est né de la co-création avec les partenaires sur le terrain.

Cela rend en effet le projet encore plus précieux. Par exemple, dès le début, nous avons collaboré avec le producteur des caniveaux, Lithobeton. Nous avons commencé par l’idée de concevoir un système qui pourrait temporairement tamponner l’eau et lui permettre ensuite de s’écouler de manière différée vers la sous-fondation. C’est ainsi que nous avons pu nous concerter pour définir les dimensions du caniveau en U. Nous avons pris en compte la largeur du caniveau, la perméabilité de la surface du béton et le fait que nous ne voulions pas entrer en conflit avec les conduites d’eau sous le trottoir. Lithobeton a réalisé un projet sur cette base. Le fait qu’ils aient co-investi prouve qu’ils sont aussi convaincus par ce système. C’est un bon exemple de la façon dont les producteurs de béton préfabriqué peuvent aider à réfléchir à la façon de répondre aux questions de la gestion des égouttages. C’est ainsi que nous sommes parvenus à une solution efficace en peu de temps.

C’était également important d’avoir une bonne collaboration sur le chantier. Après la phase de test, commence enfin les travaux. Cette rue – le parcours fait environ 700 m de long – est très chargée. Nous avons utilisé l’expérience de l’entrepreneur pour légèrement un certain nombre de modalités de mise en œuvre. Nous n’avons rien changé à la durabilité du système. Il s’agit principalement d’ajustements qui favorisent l’efficacité de l’entrepreneur et réduisent le risque d’une installation incorrecte. Normalement, vous laissez l’entrepreneur faire son travail, mais comme nous parlons ici d’un nouveau système, cette consultation a été très pertinente. Les produits préfabriqués qui ont été développés n’ont pas été impactés. 

Ce système va-t-il devenir la nouvelle norme ?

Nous ne pourrons jamais remplacer le tuyau en béton poreux. C’est un système que nous connaissons depuis longtemps. Cependant, le nouveau système se prête parfaitement à l’infrastructure routière belge. En général, il y a très peu de place pour l’infiltration naturelle à côté de la route. Le niveau des eaux souterraines se prête également très bien à ce système, du moins en Flandre. Il est généralement situé entre 50 et 150 cm sous le niveau du sol. Ce n’est pas assez profond pour un tuyau en béton poreux, mais ça l’est pour cette solution. Le premier projet est en cours d’exécution et sept projets sont à l’étude et seront exécutés cette année ou l’année prochaine. Ces projets sont répartis dans toute la Flandre, notamment à Turnhout, Wetteren, Kapellen, Lochristi, Kortemark, Lievegem, …. En fait, seules les autoroutes et les routes régionales restent hors de considération. L’intention est d’étudier, en collaboration avec l’AWV (Agence flamande des routes et du trafic), la possibilité d’étendre cette solution à des routes régionales qui sont plus lourdes que la classe B7. 

Quel est le rapport entre le système et la solution du pavage perméable ?

 Le revêtement perméable peut être utilisé pour les constructions de classe 9 ou 10, qui correspondent à une rue d’un quartier. Ce nouveau système peut être utilisé jusqu’à la classe de construction 7, qui correspond à une route locale très fréquentée. Si une chaussée perméable ne convient pas, ce système peut toujours être utilisé. Si nous avons affaire aux classes B9 ou B10, alors les systèmes sont tout à fait égaux en ce qui concerne l’infiltration. Le choix revient alors au gestionnaire des routes. 

Le système est un peu plus cher ?

Le mélange spécial de pierres concassées de haute qualité et de sable est plus cher que lors d’une construction classique. Nous parlons d’un coût supplémentaire de 5 à 10 %– selon la classe de construction. Je considère comme un système classique : un système d’écoulement avec des caniveaux ordinaires vers un tuyau collecteur. Cependant, dans un tel système de trop-plein, le débit des rues en amont est inclus. Ici, l’eau s’infiltre sur place. Dans les rues adjacentes, vous n’avez pas à tenir compte de l’eau provenant des rues sur lesquelles ce système a été installé : l’eau y est restée. Cela signifie que l’entièreté du système, et certainement pour des rues planes, peut être considéré comme moins cher qu’un système classique.  Il faut également tenir compte du fait qu’il s’agit d’un système à l’épreuve du climat. Il peut gérer une averse de D20 – c’est-à-dire une pluie qui se produit une fois tous les 20 ans – sans débordement. Cela est important, car le prix de revient d’un système doit également inclure les dommages causés par les inondations. Il est peu probable que cela se produise ici. Cela aussi pèse sur le budget.