Antwerpen-Centraal, klaar voor een nieuwe eeuw

De voorbije jaren kreeg het station van Antwerpen-Centraal een indrukwekkende facelift. Met dit prestigieus project stoomden Eurostation en NMBS-Holding het eclectische bouwwerk helemaal klaar voor de komst van de hogesnelheidstrein én kreeg Antwerpen-Centraal zijn vroegere grandeur terug. Deze restauratie is een toonvoorbeeld van hoe een historisch patrimonium succesvol geïntegreerd kan worden in een toekomstgericht project. Het ontwerp maakte indruk, want eerder dit jaar werd Antwerpen-Centraal door het Amerikaanse magazine Newsweek uitgeroepen tot vierde mooiste station ter wereld.

Beschermd monument

Eind 19^de eeuw besliste koning Leopold II dat Antwerpen een station moest krijgen dat het imago van Antwerpen als wereldstad verder moest uitdragen. De invloed van Leopold II op het ontwerp is dan ook opmerkelijk: zijn initialen komen vaak voor als ornament en de stenen leeuwen getuigen van Leopolds fascinatie voor Afrika. Het station bestaat uit 2 constructies:

- Een imposante spoorhal van staal en glas (1895-1898):
De perronoverkapping is een constructie van 66 meter breed, 186 meter lang en 43 meter hoog. Het werd ontworpen door rijksingenieur Clement Van Bogaert en werd feestelijk geopend op 15 juli 1898.

- Een ontvangstgebouw met klassieke façades van steen (1899-1905):
Het ontvangstgebouw werd ontworpen door de Brugse architect Louis Delacenserie. Op vraag van Leopold II liet deze zich inspireren door het station van Luzern (Zwitserland) en het Pantheon in Rome. Dit resulteerde in een gebouw met een rijke architectuur dat diverse soorten marmer bevat. Het gebouw heeft ook een imposante koepel van 75 meter hoog.

Vanaf de jaren zestig verloor het station door de opkomst van de auto zijn leidende rol. Het raakte in verval en er gingen zelfs stemmen op om het station te sluiten. Gelukkig werd het gebouw op 12 maart 1975 geklasseerd als beschermd monument, waardoor de afbraakdreiging werd afgewend.

Een hedendaagse invulling voor het historische patrimonium

Eind van de jaren tachtig beslist de toenmalige NMBS dat Antwerpen-Centraal een belangrijke halte op de toekomstige hogesnelheidslijn moest worden. Het station was echter een kopstation waar alle binnenkomende treinen moesten terugkeren. Om de nieuwe rol van HST-station te kunnen waarmaken, moest het kopstation een doorgaand station worden. Treinen moesten m.a.w. rechtstreeks naar het noorden kunnen sporen. Eurostation krijgt de opdracht om dit project te bestuderen, te realiseren én om de monumentale pracht van het gebouw in ere te herstellen. Het ontwerp van Eurostation (dochteronderneming van de NMBS-Holding) was niet alleen een antwoord voor de hogesnelheidstrein, het zorgde ook voor een vernieuwde stedelijke ontwikkeling voor de stationsomgeving.

Technologisch hoogstandje gaat tot 20 meter diep

Voor de noord-zuidtreinverbinding werd er een 3,8 kilometer lange spoorwegtunnel aangelegd die onder de stad, de metro en de fundamenten van het Centraal Station doorloopt. De tunnel gaat ondergronds tussen Antwerpen-Berchem en Antwerpen-Dam. Door de werken krijgt het station 14 perronsporen verdeeld over drie niveaus (een bovengronds en twee ondergrondse niveaus). Het laagste niveau ligt maar liefst 20 meter onder de grond. Hier stoppen de treinen, die onder het stationsgebouw sporen. De perrons van de andere niveaus liggen langs beide zijden van een groot atrium, waardoor deze niveaus volledig opengewerkt konden worden en er daglicht tot op het diepste punt van het station kan komen.

Het boren van de tunnel onder het stationsgebouw was een huzarenstukje waarbij de allernieuwste technieken aan te pas kwamen. Het historische stationsgebouw mocht immers geen schade oplopen.

“Toen Eurostation met het idee kwam om een tunnel onder het stationsgebouw door te trekken, was er in eerste instantie heel wat tegenkanting. De vrees voor (ongewilde) schade aan het 19de eeuwse beschermde monument was groot. Uiteindelijk hebben we de bevoegde instanties kunnen overtuigen van ons voorstel. Het monumentale werd immers behouden en zelfs versterkt. Door de ondergrond te laten zakken en te werken met een centraal atrium krijgt de stalen perronoverkapping immers nog meer allure.” (Herwig Persoons, gedelegeerd bestuurder Eurostation)

Eurostation paste als eerste in België computergestuurde compensating grouting toe waardoor onder meer een netwerk van buizen onder het stationsgebouw werd geperst ter voorbereiding van de gespecialiseerde graafwerken. Door deze methode werden de werkzaamheden uitgevoerd zonder verzakkingen of scheuren in het historische stationsgebouw. Bovendien bleef het station tijdens de werken operationeel.

Betoverend lichtspel

Voor de projectarchitect Jacques Vonke was het snel duidelijk, het nieuwe station mocht geen “metrostation” worden. Voorheen had het station slechts één niveau met tien sporen (+1) die gedragen werden door een talud van volle grond en gemetselde gewelven. Juist door het verhuizen van de oorspronkelijk bovengrondse sporen naar de ondergrond werd er een majestueus atrium gecreëerd. Deze open infrastructuur zorgt ervoor dat het zonlicht via de perronoverkapping tot op het diepste punt valt (20 meter onder de grond). De lager gelegen nieuwe niveaus kregen bovendien een rechtstreeks zicht op de oude spoorwegkathedraal, waardoor het station uiterst leesbaar werd. Zelfs op de diepste niveaus vindt men intuïtief zijn weg naar de stad.

“Tegenover die kathedraal van de spoorweg een nieuwe architectuur stellen, was zeker geen sinecure. Mijn antwoord was een minimalistisch station, ontdaan van alle franje. Expliciet géén spectaculaire high-tech architectuur, om een spanningsveld met de bestaande ornamentiek te vermijden. Ik wilde niet op details werken, wel op de grandeur van het (bestaande) station.” (Jacques Voncke, projectarchitect Eurostation)

Het nieuwe atrium werd opgetrokken in rode baksteen, een verwijzing naar het materiaal van de oude gewelven. Dieper in het station wordt de stijl ruwer en wordt de rode baksteen vervangen door beton. Hier wordt blauw strijklicht voorzien om de onvolmaaktheden van het ruw beton te verhullen. Op de verschillende niveaus heeft Voncke een lichtontwerp gemaakt die de architectuur versterkt en de reiziger laat vergeten dat hij op 20 meter diepte wandelt.

Een volwaardige tweede stationstoegang

Aanvankelijk was het station via het Koningin Astridplein en de Keyzerlei enkel gericht op het oude stadscentrum van Antwerpen. Dankzij de tweede stationstoegang aan het Kievitplein wordt de buurt ‘achter’ het station opnieuw met het stadscentrum verbonden.

Voncke koos er bewust voor om van deze nieuwe ingang geen “achterdeur” te maken. Integendeel, het werd een volwaardig stationgebouw met een eigen atrium, waardoor het een hedendaags antwoord geeft op de 100 jaar oude monumentale ontvangsthal aan het Astridplein. Ook hier koos Voncke dus weer voor een volledig doorzichtig en doorwaadbaar geheel. De reizigers staan onmiddellijk in contact met het volledige stationsgebeuren (de sporen, de fietsenstalling, de parking en het stationsplein). Bovendien werden de bogen van de spoorwegbrug, die het Kievitplein scheidden van de Pelikaanstraat, opengewerkt.

“Voor het ontwerp van de nieuwe stationstoegang, heb ik met twee assenstelsels gewerkt, die beide terug te vinden zijn in de structuur van het glazen gebouw. Het ene stelsel komt overeen met de raster van de stad, de andere lijnen zijn parallel of loodrecht op de sporen. Ook het dak heb ik als een gevel beschouwd. De constructie is bij wijze van spreken één groot vlak dat geplooid wordt zodat het gedeeltelijk gevel, gedeeltelijk dak wordt. Deze samenhang creëert een dynamiek die op zijn eigen manier weerwerk biedt aan de verticaliteit van de nieuwe hoogbouw vlak naast de stationstoegang.” (Jacques Voncke, projectarchitect Eurostation)”

Het spreekt voor zich dat deze tweede stationstoegang voor een enorme stedenbouwkundige opwaardering van de buurt zorgt. Zo zijn vlak naast de toegang bouwprojecten met kantoren, hotel- en woongelegenheden, volop in hun laatste afwerkingsfase. Ook nieuwe parken en woon- werkgelegenheden in de onmiddellijke omgeving van het station, staan op stapel.

Stationswijken vormen één stedelijk plein

Vroeger bestond het gelijkvloers onder de perrons uit gesloten gemetselde massieven. Deze ruimte werd door Voncke volledig opengemaakt, zodat het kon worden ingericht als een nieuw en overdekt winkel-wandelgebied met veel openingen naar de Pelikaanstraat. Antwerpen-Centraal werd hierdoor de spil van een uitgestrekt stedelijk plein. De stad wordt als het ware in het station gezogen. Het nieuwe wandelgebied verbindt het oude stationsgebouw aan het Astridplein met de nieuwe stationstoegang aan het Kievitplein.

Het station is meer dan een overstapmachine

Natuurlijk werd er bij het ontwerp van het vernieuwde station optimaal rekening gehouden dat de reizigers vlot van het ene vervoersmiddel op het andere kunnen overstappen. Zo werd het Koningin Astridplein, vóór het oude stationgebouw, volledig gereorganiseerd. De zwakke weggebruiker heeft een verkeersvrij voorplein gekregen. Onder het plein is er een parking, waarvan het eerste ondergrondse niveau voorbehouden is voor een kiss- en ridezone en fietsenstallingen. De parking staat rechtstreeks in verbinding met de ondergrondse perrons. Ook onder het Kievitplein is er nu een ruime parking en fietsenstalling. De parking Astrid biedt plaats aan 400 wagens; met de parking aan de tweede toegang komen daar nu 600 plaatsen bovenop. Bovendien is het station ondergronds verbonden met de premetrostations Astrid en Diamant. Bovengronds zijn er aan de Pelikaanstraat en op het Astridplein verschillende stads- en streekbushaltes. Het knooppunt van het streekbusvervoer, de Franklin Rooseveltplaats, ligt op wandelafstand van het station.