Op 24 april organiseerde de Stad Turnhout met de steun van Interreg Vlaanderen-Nederland een Internationaal Congres over de vernieuwing van stationsomgevingen in kleine en middelgrote steden in Vlaanderen en Nederland. Via een inspiratietoer langs elf lopende Interreg-projecten gingen samenstellers Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker na welke ingrepen er nodig zijn om stations optimaal in te bedden in onze moderne steden. “Als er één ding duidelijk is, is het wel dat nieuwe stationsomgevingen niet langer door het leven gaan als geïsoleerde objecten, maar wel als een logisch onderdeel van het omliggende stedelijk weefsel.”
Op 24 april organiseerde de Stad Turnhout met de steun van Interreg Vlaanderen-Nederland een Internationaal Congres over de vernieuwing van stationsomgevingen in kleine en middelgrote steden in Vlaanderen en Nederland. Via een inspiratietoer langs elf lopende Interreg-projecten gingen samenstellers Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker na welke ingrepen er nodig zijn om stations optimaal in te bedden in onze moderne steden. “Als er één ding duidelijk is, is het wel dat nieuwe stationsomgevingen niet langer door het leven gaan als geïsoleerde objecten, maar wel als een logisch onderdeel van het omliggende stedelijk weefsel.”
Stationsomgevingen onder druk
Stationsprojecten zijn hot. Als kleine Belgen wisten we er het voorbije decennium heel wat aanzien mee te verwerven. Van over heel de wereld kwamen architecten, ruimtelijke ontwerpers en stedenbouwkundigen naar ons land om onder meer de vernieuwde spoorwegkathedraal van Antwerpen te komen aanschouwen: een ultramodern station met sporen, subtiel geïntegreerd in een prachtig classicistisch omhulsel. En wat dan gezegd van het station van Luik, dat dankzij zijn wervelende glazen dakconstructie uitgroeide tot het symbool van de stadsvernieuwingsoperatie in de Vurige Stede? De stations van Antwerpen en Luik zijn echter slechts het topje van de ijsberg. Ons land telt heel wat kleine tot middelgrote steden, die elk ook over een eigen station beschikken. Het was voornamelijk op deze kleinere Interreg-stations dat het Spoorcongres zich toespitste. “Daar is de impact van een station zo mogelijk nog bepalender, en dus vereisen ze een geheel andere ruimtelijk-architecturale aanpak dan de fel in the picture lopende grootstedelijke HST-stations,” aldus Maarten Van Acker, die het programma van het Spoorcongres samenstelde met Joeri De Bruyn. “De kwaliteit van de openbare ruimte rond de stations staat in vele steden echter onder druk ten gevolge van diverse factoren zoals slechte mobiliteit en bereikbaarheid, verouderd patrimonium, gebrek aan groene zones, een veelheid aan belangen, ... Op het Spoorcongres wilden we dan ook nagaan welke concrete ruimtelijke verwezenlijkingen de Interreg-steden hier tegenover hebben geplaatst of zullen plaatsen, om zo in feite tot een uitwisseling van kennis rond de moderne (her)inrichting van onze stationsomgevingen te komen.”
Via een inspiratietoer langs elf lopende Interreg-projecten ging Maarten Van Acker op het Spoorcongres na welke ingrepen er nodig zijn om stations optimaal in te bedden in onze moderne steden (Foto: Hans de Vocht – stadsfotograaf Turnhout)
Wegwerken van de barrière
Wat in zulke Interreg-steden echter opvalt, is dat hun stations meestal niet mee-evoluëren met de stedelijke weefsels die hen omringen. De groeiende stad overstijgt hen, en dus worden ze na verloop van tijd geïsoleerde entiteiten die al te vaak fungeren als een storende barrière tussen binnenstad en buitenwijk, wat uiteraard haaks staat op de definitie van moderne stedelijke ontwikkeling. Om deze problematiek te counteren, werden er de voorbije jaren diverse masterplannen opgemaakt die de stationsomgevingen op lange termijn moeten omtoveren tot een volwaardig deel van de stad. “Deze masterplannen proberen onder meer het grote verschil tussen de ontwikkelde 'voorkant' en de verwaarloosde 'achterkant' van de stations weg te werken. Aan het station van Aarschot bouwde WEST 8 bijvoorbeeld een markante spoorbrug die de binnenstedelijke voor- en de industriële achterkant met elkaar in verbinding brengt, de perrons toegankelijk maakt en een fietsenstalling herbergt. Door in de toekomst aan die 'achterkant' een 'parkeerpark' in te richten, wil de stad enerzijds tegemoetkomen aan de stijgende vraag naar parkeergelegenheid, en anderzijds een groene as creëren om de overgang tussen beide stadsdelen te verzachten. De pleinen aan weerszijden van het station krijgen een zachte helling, zodat er op een 'ongedwongen' manier een ondergrondse doorgang zal ontstaan,” illustreert Maarten Van Acker. “In Turnhout denkt men er dan weer aan om de barrière te overwinnen via een manipulatie van het spoor zelf. Bureau B+B en B-architecten onderzochten of het mogelijk is om een nieuw stedelijk plein te creëren door een stuk van het spoor ondergronds aan te leggen, terwijl VECTRIS onderzoekt of een tweede stationslocatie de barrièrewerking zou kunnen verminderen.”
Turnhout (Bureau B+B, B-Architecten): een nieuw stadsplein aan weerszijden van de sporen, verenigd onder een grote luifelstructuur. (Visualisatie: B-Architecten & Bureau B+B)
Sluitstuk van stadsvernieuwing
Onze stations zijn doorheen de tijd geëvolueerd van industriële bakens tot pendelstations met een strategische ligging ten opzichte van de grootsteden. Deze evolutie bracht een heel aantal nieuwe vraagstukken met zich mee, zoals de vraag naar extra parkeerplaatsen – wat je in grootsteden bijvoorbeeld niet hebt omdat men daar een aanzuigeffect wil vermijden. “Aarschot wil dit in de toekomst oplossen door te parkeren tussen het groen, in Hasselt en Herentals ziet men dan weer meer heil in ondergronds parkeren of een parkeergebouw,” aldus Van Acker. “Anderzijds zitten veel steden door het wegtrekken van de industrie met blinde vlekken in hun landschap. In Sint-Truiden willen Beel & Achtergael Architecten dit oplossen via de reconversie van een industrieel bouwblok naar een multifunctioneel complex met een lagere school, een welzijnscampus, een fuifzaal en woningen.”
Aangezien steden hun stations(omgevingen) willen integreren in de stad, vormt de herinrichting ervan volgens Van Acker ook steeds vaker het sluitstuk van een heus stadsvernieuwingsproject. “Heel wat Interreg-steden willen dat hun stations een bestemming op zich worden in plaats van louter 'overstapmachines',” legt hij uit. “In Tongeren moet de nieuwe stationsomgeving het pronkstuk van de nieuwe culturele en commerciële as worden. Het station van Sint-Truiden zal dankzij de aanwezigheid van achterliggende open landschappen dan weer fungeren als een vertrekpunt voor de verdere verkenning van de omgeving. Hasselt kan dan weer rekenen op een 'bovenlokaal' programma, met het imposant nieuwe Gerechtsgebouw en het VAC als exponenten voor de verdere herontwikkeling. Andere steden (Aarschot, Diest, Turnhout) zetten in op arbeidsintensieve, lokale bedrijvigheid en wonen. In Turnhout zijn er bijvoorbeeld plannen om grote houthandelmagazijnen te verbouwen tot een heus 'living & care lab' met nieuwe zorgmodellen. Net als Tienen wil Turnhout de vernieuwing van zijn stationsomgeving aangrijpen om open, groene ruimtes in zijn stadskern te integreren. Tot slot zijn er de stationsgebouwen zelf en de vraag of we ze best renoveren of afbreken. Dit kan verschillen van locatie tot locatie, maar wat wel al duidelijk is, is dat 21e-eeuwse stations geen pompeuze kathedralen zullen zijn, maar eerder een aaneenschakeling van nieuwe publieke ruimtes die de spoorbarrière overwinnen. Niet langer één object, maar een verweven publieke infrastructuur.”
Het nieuwe omgevingsconcept voor het station van Aarschot (STUDIO SK & OMGEVING): een parkeerpark als verbinding tussen het woon-en winkelgebied (voorkant) en de industrie en het Elzenhof (achterkant). (Visualisatie: OMGEVING)
Spoorboek
De elf deelnemende Interreg-steden waren Aarschot, Diest, Sint-Truiden, Hasselt, Tongeren, Herentals, Tienen, Heerlen, Roosendaal en Bergen op Zoom en Turnhout. Meer informatie over deze stationsprojecten is terug te vinden in het Spoorboek, waarin auteurs Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker een eerste beeld schetsen van de bijzondere projecten die op stapel staan en de processen die gevoerd werden om tot die projecten te komen. Op deze manier gaat het boek op zoek naar een grammatica van de stationsomgeving van de 21ste eeuw.
Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker (eds.), Spoorboek. Vernieuwing van stationsomgevingen in Vlaanderen en Nederland, Uitgeverij Public Space, Mechelen, 2013, 344 p., ISBN.
Noot: Dit artikel verscheen eerder al in Grond/Weg/Waterbouw.
Stationsomgevingen onder druk
Stationsprojecten zijn hot. Als kleine Belgen wisten we er het voorbije decennium heel wat aanzien mee te verwerven. Van over heel de wereld kwamen architecten, ruimtelijke ontwerpers en stedenbouwkundigen naar ons land om onder meer de vernieuwde spoorwegkathedraal van Antwerpen te komen aanschouwen: een ultramodern station met sporen, subtiel geïntegreerd in een prachtig classicistisch omhulsel. En wat dan gezegd van het station van Luik, dat dankzij zijn wervelende glazen dakconstructie uitgroeide tot het symbool van de stadsvernieuwingsoperatie in de Vurige Stede? De stations van Antwerpen en Luik zijn echter slechts het topje van de ijsberg. Ons land telt heel wat kleine tot middelgrote steden, die elk ook over een eigen station beschikken. Het was voornamelijk op deze kleinere Interreg-stations dat het Spoorcongres zich toespitste. “Daar is de impact van een station zo mogelijk nog bepalender, en dus vereisen ze een geheel andere ruimtelijk-architecturale aanpak dan de fel in the picture lopende grootstedelijke HST-stations,” aldus Maarten Van Acker, die het programma van het Spoorcongres samenstelde met Joeri De Bruyn. “De kwaliteit van de openbare ruimte rond de stations staat in vele steden echter onder druk ten gevolge van diverse factoren zoals slechte mobiliteit en bereikbaarheid, verouderd patrimonium, gebrek aan groene zones, een veelheid aan belangen, ... Op het Spoorcongres wilden we dan ook nagaan welke concrete ruimtelijke verwezenlijkingen de Interreg-steden hier tegenover hebben geplaatst of zullen plaatsen, om zo in feite tot een uitwisseling van kennis rond de moderne (her)inrichting van onze stationsomgevingen te komen.”
Wegwerken van de barrière
Wat in zulke Interreg-steden echter opvalt, is dat hun stations meestal niet mee-evoluëren met de stedelijke weefsels die hen omringen. De groeiende stad overstijgt hen, en dus worden ze na verloop van tijd geïsoleerde entiteiten die al te vaak fungeren als een storende barrière tussen binnenstad en buitenwijk, wat uiteraard haaks staat op de definitie van moderne stedelijke ontwikkeling. Om deze problematiek te counteren, werden er de voorbije jaren diverse masterplannen opgemaakt die de stationsomgevingen op lange termijn moeten omtoveren tot een volwaardig deel van de stad. “Deze masterplannen proberen onder meer het grote verschil tussen de ontwikkelde 'voorkant' en de verwaarloosde 'achterkant' van de stations weg te werken. Aan het station van Aarschot bouwde WEST 8 bijvoorbeeld een markante spoorbrug die de binnenstedelijke voor- en de industriële achterkant met elkaar in verbinding brengt, de perrons toegankelijk maakt en een fietsenstalling herbergt. Door in de toekomst aan die 'achterkant' een 'parkeerpark' in te richten, wil de stad enerzijds tegemoetkomen aan de stijgende vraag naar parkeergelegenheid, en anderzijds een groene as creëren om de overgang tussen beide stadsdelen te verzachten. De pleinen aan weerszijden van het station krijgen een zachte helling, zodat er op een 'ongedwongen' manier een ondergrondse doorgang zal ontstaan,” illustreert Maarten Van Acker. “In Turnhout denkt men er dan weer aan om de barrière te overwinnen via een manipulatie van het spoor zelf. Bureau B+B en B-architecten onderzochten of het mogelijk is om een nieuw stedelijk plein te creëren door een stuk van het spoor ondergronds aan te leggen, terwijl VECTRIS onderzoekt of een tweede stationslocatie de barrièrewerking zou kunnen verminderen.”
Sluitstuk van stadsvernieuwing
Onze stations zijn doorheen de tijd geëvolueerd van industriële bakens tot pendelstations met een strategische ligging ten opzichte van de grootsteden. Deze evolutie bracht een heel aantal nieuwe vraagstukken met zich mee, zoals de vraag naar extra parkeerplaatsen – wat je in grootsteden bijvoorbeeld niet hebt omdat men daar een aanzuigeffect wil vermijden. “Aarschot wil dit in de toekomst oplossen door te parkeren tussen het groen, in Hasselt en Herentals ziet men dan weer meer heil in ondergronds parkeren of een parkeergebouw,” aldus Van Acker. “Anderzijds zitten veel steden door het wegtrekken van de industrie met blinde vlekken in hun landschap. In Sint-Truiden willen Beel & Achtergael Architecten dit oplossen via de reconversie van een industrieel bouwblok naar een multifunctioneel complex met een lagere school, een welzijnscampus, een fuifzaal en woningen.”
Aangezien steden hun stations(omgevingen) willen integreren in de stad, vormt de herinrichting ervan volgens Van Acker ook steeds vaker het sluitstuk van een heus stadsvernieuwingsproject. “Heel wat Interreg-steden willen dat hun stations een bestemming op zich worden in plaats van louter 'overstapmachines',” legt hij uit. “In Tongeren moet de nieuwe stationsomgeving het pronkstuk van de nieuwe culturele en commerciële as worden. Het station van Sint-Truiden zal dankzij de aanwezigheid van achterliggende open landschappen dan weer fungeren als een vertrekpunt voor de verdere verkenning van de omgeving. Hasselt kan dan weer rekenen op een 'bovenlokaal' programma, met het imposant nieuwe Gerechtsgebouw en het VAC als exponenten voor de verdere herontwikkeling. Andere steden (Aarschot, Diest, Turnhout) zetten in op arbeidsintensieve, lokale bedrijvigheid en wonen. In Turnhout zijn er bijvoorbeeld plannen om grote houthandelmagazijnen te verbouwen tot een heus 'living & care lab' met nieuwe zorgmodellen. Net als Tienen wil Turnhout de vernieuwing van zijn stationsomgeving aangrijpen om open, groene ruimtes in zijn stadskern te integreren. Tot slot zijn er de stationsgebouwen zelf en de vraag of we ze best renoveren of afbreken. Dit kan verschillen van locatie tot locatie, maar wat wel al duidelijk is, is dat 21e-eeuwse stations geen pompeuze kathedralen zullen zijn, maar eerder een aaneenschakeling van nieuwe publieke ruimtes die de spoorbarrière overwinnen. Niet langer één object, maar een verweven publieke infrastructuur.”
Spoorboek
De elf deelnemende Interreg-steden waren Aarschot, Diest, Sint-Truiden, Hasselt, Tongeren, Herentals, Tienen, Heerlen, Roosendaal en Bergen op Zoom en Turnhout. Meer informatie over deze stationsprojecten is terug te vinden in het Spoorboek, waarin auteurs Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker een eerste beeld schetsen van de bijzondere projecten die op stapel staan en de processen die gevoerd werden om tot die projecten te komen. Op deze manier gaat het boek op zoek naar een grammatica van de stationsomgeving van de 21ste eeuw.
Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker (eds.), Spoorboek. Vernieuwing van stationsomgevingen in Vlaanderen en Nederland, Uitgeverij Public Space, Mechelen, 2013, 344 p., ISBN.
Noot: Dit artikel verscheen eerder al in Grond/Weg/Waterbouw.
Gerelateerde dossiers
Met medewerking van
Gerelateerde bedrijven
Onze partners