OPINIE. Nieuw parkeerbeleid in Antwerpen: eigen volk (met schone auto’s) eerst? (Klaas De Brucker)

Handelaars en ook mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UAntwerpen) waarschuwden al voor een waterbedeffect waarbij de verkeersdruk niet zal afnemen, maar hoogstens zal verschuiven naar de randgebieden. ’t Schoon Verdiep in Antwerpen blijft immers nog altijd een gul beleid voeren ten aanzien van autoverkeer, zolang het maar om schone (en eigen) auto’s gaat, die aan de normen van de LEZ voldoen. Dus ook in de eigen binnenstad blijven schone auto’s welkom en die van de eigen bewoners mogen er zelfs op straat parkeren. Enkel de bezoekers worden naar private parkeergarages doorverwezen.

Dat de publieke ruimte zo veel mogelijk publiek wordt gehouden en dat private voertuigen worden doorverwezen naar parkeergarages op privaat domein is natuurlijk een goede zaak. Maar dat daarbij structureel en permanent een uitzondering wordt gemaakt voor de eigen bewoners, kan in vraag worden gesteld. Het zijn juist de bewoners die over dat private domein eigendomsrechten uitoefenen en – binnen de perken van de regelgeving – beslissingen kunnen nemen over de inrichting van dat private domein. Dus als ook zij worden verplicht of aangemoedigd om hun voertuig – voor zover zij die nog nodig hebben – in een private parkeergarage te parkeren, dan komt heel wat schaarse publieke ruimte vrij die echt voor zuiver publieke doeleinden kan worden gebruikt, zoals bredere voetpaden, meer fietspaden en groenvoorzieningen. Die parkeergarage hoeft niet noodzakelijk in de eigen woning te zijn, bewoners kunnen ook samen investeren in een gezamenlijke parkeergarage op wandelafstand.

HINTERLAND

Meer voet- en fietspaden en minder ruimte voor auto’s, gekoppeld aan eventuele toegangsbeperkingen (ook voor schone auto’s) zullen er automatisch toe leiden dat bewoners én bezoekers zich op die manier in en naar de stad zullen verplaatsen. Dit moet dan wel in combinatie met goed openbaar vervoer, ook vanuit het verdere hinterland (Dendermonde, Turnhout) en ook nog na 23 uur (na theaterbezoek), want randparkings voor bezoekers (zoals de P+R’s op Linkeroever of Luchtbal) zuigen paradoxaal het autoverkeer juist aan. Bezoekers worden dan immers verleid om niet meer de trein te nemen vanuit bijvoorbeeld Dendermonde of Turnhout, maar om met auto tot zo dicht mogelijk tot bij Antwerpen te rijden. Zo ontstaat er file in de buurt van die P+R’s en rijdt men allesbehalve ‘slim naar Antwerpen’. Als er dan toch van die P+R’s nodig zijn, is het beter dat die dus in het verdere hinterland komen, nabij middelgrote stations met goede treinverbindingen zoals Herentals, Heist, Boom, Lokeren.

Nu geldt voor projectontwikkelaars nog steeds een andere bouwlogica en moeten zij nog altijd voorzien in een minimaal aantal parkeerplaatsen per nieuwe wooneenheid. Maar niet elk gezin heeft nog een auto (laat staan twee) permanent nodig, want in een binnenstad zijn vele dingen op wandelafstand bereikbaar en zijn er, althans vóór 22 uur, redelijk wat treinverbindingen met andere steden. Bijgevolg worden door die minimale parkeerplaatsnorm heel wat middelen verspild en wordt de bouwprijs van wooneenheden onnodig verhoogd.

CLUB BRUGGE

Eigenlijk moet de beleidslogica worden omgekeerd. Bij de inschrijving van een nieuw voertuig – ook al is dit geen stedelijke maar een federale bevoegdheid – zou men tegelijk moeten nagaan of de eigenaar ook over een (private) parking beschikt in de buurt van zijn woning. In een landelijk gebied kan men afwijkingen beperkt tolereren. Maar in een stadscentrum dient men hier strikter mee om te gaan en zou men de inschrijving moeten weigeren of er een extra heffing voor aanrekenen. Zo een idee wil men ook toepassen voor het toekomstige voetbalstadion van Club Brugge, via het zogenaamde combiticket waarbij tribuneplaats en vervoerskeuze worden gekoppeld. Iedere bezoeker moet er bovenop zijn tribuneticket een extra prijs betalen om zijn wagen te parkeren op een (afstands)parking, tenzij hij kan bewijzen dat hij niet met de wagen is gekomen (dus te voet, met de fiets of het openbaar vervoer).

Zo’n omgekeerde beleidslogica is politiek natuurlijk niet gemakkelijk te realiseren, want politici leggen liever beperkingen op aan een beperkt aantal bouwpromotoren dan aan een groot aantal kiezers. Die inwoners (kiezers) beseffen natuurlijk niet dat de bouwprijs lager had geweest bij toepassing van de nieuwe beleidslogica. Gedane zaken nemen ook geen keer, want de bewoners wonen er al en hebben hun woning al betaald. Daarom moet een dergelijke nieuwe logica eerder worden gezien als een doelstelling waar we op termijn naartoe moeten evolueren. Daarbij kan gerust worden gedifferentieerd naar precieze locatie (landelijke versus stedelijke gebieden). En voor bewoners voor wie de auto werkelijk echt onmisbaar is (bijvoorbeeld om medische of andere reden), kunnen, indien nodig, eventueel sociale tegemoetkomingen worden ingesteld. Met dergelijke overgangsmaatregelen is een nieuwe parkeerlogica, die de verkeersdruk in het centrum echt reduceert, op termijn wel haalbaar.

Klaas De Brucker is transporteconoom en doceert micro-economie aan KU Leuven Brussel. Dit opiniestuk verscheen eerder in de krant De Morgen.