OPINIE. ‘Overheidsgeld voor mobiliteit: veel middelen worden op bedenkelijke wijze besteed’ (Eva Van Eenoo, Cathy Macharis & Josefine Vanhulle)

De verkiezingen zijn nog ver, maar in de hoofden al erg dicht. Net als de lente. Politici struikelen om zich te positioneren op het vlak van natuur en klimaat en sociaaleconomisch beleid. Terwijl er een retorisch toneel wordt opgevoerd dat de schijnwerpers richt op schijntegenstellingen, blijft de echte inzet – een beleid dat maatschappelijke en klimaatdoelstellingen realiseert – in de schaduw.

Mobiliteit is een voorbeeld bij uitstek waar economische, ecologische en sociale uitdagingen samenkomen, en waar een geïntegreerde aanpak aan de orde is. Transport is verantwoordelijk voor 25% van de totale Europese CO2 emissies. Het is bovendien de enige sector waarvan de uitstoot blijft stijgen, met vliegverkeer als absolute uitschieter. Sociale ongelijkheid loopt als een rode draad doorheen de toegang tot vervoersmiddelen.  

Een transitie naar een duurzaam én inclusief mobiliteitssysteem is mogelijk, maar enkel als daar het juiste kader voor wordt geschapen. Achter de vele mobiliteitspijnpunten die de laatste maanden het nieuws haalden tekent zich een schadelijk overkoepelend patroon af. Terwijl de verschillende overheden in ons land vasthouden aan een duur, vervuilend en inefficiënt mobiliteitssysteem, worden vooral de meest gegoede groepen bediend, ten koste van de mobiliteitskansen, de verkeersveiligheid, en de gezondheid van de samenleving als geheel. Vier voorbeelden om te illustreren dat veel overheidsmiddelen op bedenkelijke wijze worden besteed:

1. Het systeem van salariswagens is even duur als incoherent. Salariswagens, tankkaarten, en de terugbetaling van professionele diesel impliceren een fossiele brandstoffensubsidie van, volgens de laatste beschikbare gegevens uit 2020, 4 miljard euro, en dit ten koste van de sociale zekerheid en de belastingen. Zo zorgt het systeem voor een omgekeerde herverdeling, ten voordele van de hoogste inkomens, de voornaamste begunstigden van een salariswagen. Salariswagens rijden meer kilometers en zijn zwaarder. Bovendien rijden ze onveiliger, zo liet een onderzoek van VIAS onlangs nog optekenen. De overheid subsidieert mobiliteit van werknemers met al een mooi loon, die vaak ook verder van hun werk gaan wonen. De kosten van versnipperd ruimtegebruik, files, luchtvervuiling, verkeersonveiligheid, etc. worden afgewenteld op de volledige maatschappij.

2. De subsidie van de Vlaamse overheid voor de aankoop van een elektrische wagen zal  voornamelijk in handen komen van groepen in de middenklasse die ook zonder subsidie in staat zijn om een elektrische wagen aan te kopen. Voor mensen uit de laagste helft van de inkomensverdeling blijft een dergelijke investering immers een onrealistisch hoog beslag leggen op hun besteedbaar inkomen. Enkel de aankoop van een gesubsidieerde wagen vertegenwoordigt voor deze groepen, zelfs wanneer we rekenen met zeer lange afschrijfperiodes, gemiddeld 7 tot 10% van het gezinsinkomen. Ook in termen van vermeden CO2 is deze strategie voor de schatkist zeer duur. Voor België is nog geen omvattende analyse beschikbaar, maar de Nederlandse Rekenkamer evalueerde de fiscale stimuli voor elektrische wagens op een kostprijs van 1.500 tot 2.000 euro per vermeden ton CO2, waar dit voor woningisolatie of zonnepanelen slechts 100-300€ bedraagt.

3. De luchthaven van Deurne ontvangt jaarlijks zo’n 12,5 miljoen euro subsidies, voornamelijk van Vlaanderen. Overheidsgeld pompen in deze luchthaven komt de facto neer op het subsidiëren van bijkomende CO2-uitstoot ten behoeve van een hyperelite die buitenproportioneel bijdraagt aan het verergeren van de klimaatcrisis. Een privéjetgebruiker stoot liefst 10 keer zoveel CO2 uitstoot als een passagier op een commercieel vliegtuig. Het economisch belang van privéjets wordt zwaar overschat: van de 10 meest populaire bestemmingen liggen er zes op minder dan 500 km van Antwerpen – een hogesnelheidstrein is hiervoor een perfect alternatief. De vier overige populaire bestemmingen zijn vakantiebestemmingen in voornamelijk Zuid-Frankrijk, en de stijging van het aantal privévluchten naar deze bestemmingen gedurende de zomermaanden illustreert dat het hier niet gaat om economisch noodzakelijke “zakelijke vluchten”.

4. Nog geen 4% van alle verplaatsingen in Vlaanderen gebeurt met trein, tram, bus of premetro. Het openbaar vervoer, en dan voornamelijk de bus, wordt meer en meer beschouwd als ‘restcategorie’, de vervoerswijze voor mensen zonder auto of voor wie fietsen geen optie is. Te krappe budgetten, afgeschafte haltes, minder dienstverlening aan de loketten, een gebrek aan onderhoud en dalende stiptheidscijfers: dit is maar een greep uit de talrijke problemen die volgen uit de stiefmoederlijke behandeling van het openbaar vervoer. Openbaar vervoer zou de ruggengraat van ons mobiliteitssysteem moeten zijn. Het is ruimtelijk efficiënt, veilig en heeft het meeste potentieel om iedereen van mobiliteit te voorzien.

De kwestie is hier niet dat we mensen geen luxe meer zouden willen gunnen of een rem willen zetten op de elektrificatie van het wagenpark; wat wij hier aankaarten is de ondoelmatige en onrechtvaardige besteding van overheidsmiddelen. Naast het feit dat hier bijkomende CO2-uitstoot wordt gerealiseerd, werkt dit beleid de publieke perceptie in de hand dat klimaatbeleid onrechtvaardig is, in het voordeel van “de elites”, ten koste van “gewone mensen”.

Nochtans, de recentste Eurobarometer enquête toonde nogmaals aan dat 80 tot 90% van de Belgische en Europese bevolking klimaatverandering als een ernstige tot zeer ernstige bedreiging beschouwt. De weerstand tegen concrete maatregelen ontstaat veelal wanneer maatregelen (vaak terecht) oneerlijk aanvoelen. Kwantitatief en kwalitatief onderzoek documenteerde herhaaldelijk hoe grote groepen mensen bereid zijn om noodzakelijke overgangskosten van bijvoorbeeld de energietransitie te dragen, wanneer deze op een rechtvaardige manier zijn verdeeld.

De klimaattransitie moet dus hand in hand gaan met het versterken van de sociale rechtvaardigheid, willen we ons verzekeren van een voldoende groot draagvlak. De overheid holt nu haar eigen draagvlak uit, en vergroot intussen de spreidstand tussen wie al erg mobiel is, en wie achteraan het peloton bengelt. Geld dat ingezet wordt voor luchthavens, salariswagens en dure elektrificatiesubsidies, kan niet meer gebruikt worden voor een goed uitgebouwd openbaar vervoer, voor een slimmer ruimtelijk beleid met alle essentiële voorzieningen op wandel- of fietsafstand, voor toegankelijk leerlingenvervoer voor het bijzonder onderwijs. Fundamenteel ondermijnt dit mobiliteitsbeleid de maatschappelijke doelstellingen op sociaal, ecologisch en budgettair vlak, waar de overheid zich toe verbond in Belgisch, Europees en internationaal verband.

Om terug te komen op de lente: wat je water geeft, groeit. Evengoed beslist de overheid wat ze doet groeien. In tal van steden en regio’s zie je dit mechanisme. Steden die bijvoorbeeld resoluut een fietsstad zijn geworden omdat ze investeerden in toegankelijke infrastructuur en slim ruimtegebruik. Kunnen we bij de volgende verkiezingen bovenstaande abberaties in het beleid openlijk bespreken en de schadelijke patronen doorbreken? Er is geen sprake van een trade-off tussen klimaat en sociale rechtvaardigheid. Ze gaan net hand in hand. We hopen dat wat meer te horen als het lente is.

Dit opiniestuk van Dr. Eva Van Eenoo (Cosmopolis Centre for Urban Research, VUB & gastdocent KULeuven), Prof. Cathy Macharis (House of Sustainable Transitions & Mobilise research group, VUB) en Dr. Josefine Vanhille (Centrum voor Sociaal Beleid, UAntwerpen) verscheen eerder op Knack.be.