Na de restauratie en uitbreiding van Antwerpen-Centraal krijgt Jacques Voncke van Eurostation met Gent Sint-Pieters opnieuw de opdracht om een ‘spoorwegkathedraal’ in te passen in een toekomstgericht stationsontwerp. In dit interview legt hij uit hoe hij tracht te komen tot een gebalanceerde symbiose van historisch en hedendaags.
Na de restauratie en uitbreiding van Antwerpen-Centraal krijgt Jacques Voncke van Eurostation met Gent Sint-Pieters opnieuw de opdracht om een ‘spoorwegkathedraal’ in te passen in een toekomstgericht stationsontwerp. In dit interview legt hij uit hoe hij tracht te komen tot een gebalanceerde symbiose van historisch en hedendaags.
Architect Jacques Voncke is niet aan zijn proefstuk toe. Hij was in opdracht van Eurostation al verantwoordelijk voor de indrukwekkende uitbouw van het station Antwerpen-Centraal en momenteel is hij de projectarchitect van het station Gent Sint-Pieters. Het is dus de tweede keer dat Voncke van Eurostation de opdracht kreeg om een historisch patrimonium te integreren in een toekomstgericht stationsontwerp. We vroegen aan Voncke of het niet moeilijk is om als architect rekening te moeten houden met bestaande spoorwegkathedralen in plaats van ‘carte blanche’ te krijgen en een volledig nieuw station te mogen ontwerpen.
Hoe is het om als architect rekening te moeten houden met een historisch patrimonium?
JV: “De aanwezigheid van een klassiek monument creëert een klankbord voor een architect. Denk maar aan de vernieuwingen aan het station Antwerpen-Centraal. Het feit dat je als architect een monument kunt versterken, is heel inspirerend. In het ontwerp van Antwerpen-Centraal hebben we in de ondergrond gewerkt. Dankzij een centraal atrium krijgt de oude stalen spoorhal nog meer allure en hebben zelfs de perrons op -20 meter diepte een prachtig zicht op het historische ontvangstgebouw.
Tegelijkertijd creëert een beschermd gebouw zoals Antwerpen-Centraal en Gent Sint-Pieters natuurlijk ook heel wat beperkingen. Zo mocht ik in het station van Gent Sint-Pieters niets ontwerpen dat vanaf het Maria-Hendrikaplein het bestaand station zou overheersen. Ik moest me als architect bescheiden opstellen.”
Kan je dan nog echt creatief zijn als architect?
JV: “Absoluut. Een sterk ontwerp zit niet noodzakelijk in grootsheid. Vaak is soberheid veel moeilijker te realiseren. Mijn ontwerp van het Gent Sint-Pieters is gebaseerd op het versterken van de interne belevingswaarde van het station. Ik heb er veel tijd in gestoken om het ontwerp zo zuiver mogelijk te vertalen en door te trekken tot in de kleinste details. Sober vormgeven vergt heel wat creativiteit.”
Wat was de basis voor het ontwerp van Gent Sint-Pieters?
JV: “Ik ben vertrokken van het station als multimodaal knooppunt. Ik ken weinig stations waar in de toekomst de verwevenheid tussen de verschillende vervoersmiddelen zo groot zal zijn met loopafstanden tot een absoluut minimum herleid. Dit hebben we kunnen realiseren door driedimensionaal te ontwerpen. Trein, tram, bus, fiets en auto staan letterlijk boven en onder elkaar. Het comfort van openbaar vervoer wordt steeds belangrijker en het station van Gent met zijn 90.000 op – en afstappende reizigers is hier absoluut een van de komende koplopers.”
De basis van het ontwerp voor Gent Sint-Pieters is met andere woorden sterk functioneel.
JV: “U noemt het functioneel, ik noem het een integere benadering van architectuur. Voor mij moet architectuur immers niet alleen mooi zijn, maar ook een doel hebben. Natuurlijk moet je als ontwerper niet stoppen bij het functionele. De meerwaarde bij mijn ontwerp ligt in het scheppen van interessante sferen. Zo moet een station meer zijn dan een overstapmachine, het moet er ook aangenaam vertoeven zijn. Een juiste sfeer creëer je door in te zetten op details. Ik wist dat door het gebruik van (natuurlijk) licht en door het scheppen van hoogte in een redelijk vlakke constructie, het gebouw zou opleven.
Het station heeft momenteel een onderdoorgang die 120 meter lang en 4,5 meter hoog is. Boven deze onderdoorgang liggen 12 sporen en perrons. Een donkere tunnel dus, met weinig of geen daglicht. Wel, ik heb de ingenieurs aangespoord om een spoorconstructie te ontwerpen die een minimum aan ruimte in beslag neemt. Hierdoor kon ik ruimte vrijgeven aan de onderdoorgang. Omdat perrons minder draagkracht nodig hebben dan spoorinfrastructuur, kon ik onder de perrons maar liefs 2 meter teruggeven aan de onderdoorgang. Bovendien gebruik ik hier lichtdoorlatende vloeren, zodat het daglicht in de onderdoorgang getrokken kan worden. Het resultaat is dat het tunnelgevoel volledig zal verdwijnen. Men wordt als het ware uitgenodigd om van de ene kant van het station naar de andere kant te wandelen.
Ook in het ontwerp van de perronoverkapping en haar kolommen breng ik dit hoogtegevoel terug. De kolommen zijn ontworpen als fijne portieken die de overkapping dragen. Als je op het perron op de trein staat te wachten, dan zie je een cadans van portieken. Dit ritme en de slankheid van de portieken worden bovendien nog eens versterkt door geïntegreerd vertikaal kunstlicht.
Voor de perronoverkapping zelf heb ik me geïnspireerd op de lichtinval bij kathedralen: door het daglicht bovenin een gebouw zijdelings te laten binnenvallen versterk je het hoogtegevoel, wat ook terug te vinden is in de hal van het historische station. Bovendien wordt het daglicht door de witte dakbedekking naast de hoge ramen, weerkaatst, binnengestuurd en daardoor nog meer gerentabiliseerd.
Een andere sfeer die ik in mijn ontwerp wilde brengen is die van beweging en dynamiek. Hiervoor heb ik me laten inspireren door het ritme van de verkeersstromen, die nu eenmaal het hart vormen van een station. Als je verkeersstromen in kaart brengt, krijg je een netwerk van lijnen. Geen regelmatige raster, maar intuïtieve lijnen. Dit rasterwerk heb ik op verschillende plaatsen geïntegreerd in mijn ontwerp, denk maar aan de ligger van de Timichegtunnel of de diagonalen van de balken van de perronoverkapping, die desondanks een volledig dragende functie hebben.”
JV: “Jawel, ik heb me bijvoorbeeld de vraag gesteld wat voor mij als ontwerper het belangrijkste is. Het leggen van een relatie tussen het station en de omgeving of prioriteit geven aan het naadloos overstappen op trein, tram en bus? Ik heb voor dit laatste gekozen. Dit overstapplatform had echter een barrière kunnen vormen naar de buurt en de nieuwe projectontwikkeling. Dankzij mijn ervaring in het station Antwerpen-Centraal, heb ik van in het begin veel aandacht besteed aan de driedimensionale mogelijkheden. Door de vloer al in het station te laten afhellen, kon ik een ondergrondse promenade onder het busstation tot aan de projectontwikkeling vormgeven. Ook op het stationsplein vertrekt een dergelijke promenade. Bovengronds heb ik dan bedacht om de projectonwikkeling als een brug over het tram- en busgebeuren naar voor te schuiven. Hierdoor krijgt het stationsplein, dankzij de dialoog tussen het stationsgebouw, de kop van de projectontwikkeling en de luifel van het busstation, weer de juiste intimiteit.
Euro Immo Star organiseerde eind juli 2009 een wedstrijd voor de projectontwikkeling langsheen de Koningin Fabiolalaan. Poponcini & Lootens architecten kwam als winnaar uit de bus en ziet zijn ontwerp voor de eerste kantoortoren op deze site effectief uitgevoerd worden. Ik ben dus niet verantwoordelijk voor de nieuwe gebouwen rond het station. Ik ben er wel van overtuigd dat mijn ontwerp de basis heeft gelegd om de wijken rond het station te dynamiseren. Zo heb ik, net zoals in Antwerpen-Centraal, de achterkant van het bestaande station Gent Sint-Pieters een eigentijdse gevel op een nieuw stationsplein gegeven, met een hoogte op schaal van de aanliggende stad. Het station krijgt hierdoor twee voorkanten. De stad Gent heeft hier verder op ingezet dankzij bijkomende projectontwikkeling aan deze nieuwe stationstoegang.”
Een station vernieuwen is een langdurige opdracht. Is het moeilijk om je als architect zo lang te vereenzelvigen met het project?
JV: “Het is inderdaad moeilijk om het concept dat je hebt bedacht te bewaken tot en met de uitvoering. Allerlei krachten langsheen de tijdslijn proberen het concept, wegens een of andere reden – denk maar aan tijdsdruk, smaak, financiële redenen, technische redenen, nieuwe opduikende elementen, … - aan te passen. Ik vind het dan ook de taak van een architect om zeer actief alles te blijven opvolgen. Architectuur is voor mij pas geslaagd als het concept in zijn meest pure vorm gerealiseerd wordt en dit vergt grote aanhoudende inspanningen.”
Plannen
Gerelateerde dossiers
Gerelateerde projecten
Onze partners