Afgelopen week is het nieuwe HST-station Luik - Guillemins officieel geopend. Het station werd ontworpen door de Catalaanse architect Santiago Calatrava. Samen met het vernieuwde Antwerpen - Centraal is Luik - Guillemins het paradepaardje van de NMBS. De opening van beide stations vormt het sluitstuk van de hoge snelheid in België, dat nu het eerste Europese land wordt met een HST-infrastructuur van grens tot grens.
Sinds het bezoek van president Mitterand, met in zijn koffers het Noord-Europese hst-project, aan België werd een hele weg afgelegd. “Tijdens de regering onder Pompidou had Frankrijk met de hogesnelheidstrein (hst) tussen Parijs en Lyon een daadwerkelijke maatschappelijke en technologische revolutie in gang gezet. De ontwikkeling van de hst had de krachtverhoudingen tussen de verschillende vervoersmodi grondig veranderd. Voor het eerst sinds het tijdperk van “koning auto” won de trein opnieuw aan marktaandeel.” Gesterkt door de resultaten die tussen Parijs en Lyon werden behaald wou Frankrijk haar technologie naar het Noorden exporteren.
Dit was meteen het begin voor een ware internationale (het verbinden van de Europese hoofdsteden Parijs, Londen, Amsterdam en Keulen met in het hart van dit netwerk Brussel) en nationale kroniek waarbij België keuzes heeft gemaakt die vandaag, 20 jaar later, vernuftig blijken te zijn. In België werd immers beslist dat de hst niet autonoom mocht bestaan op eigen sporen en in eigen stations. De hogesnelheidslijnen mochten niet zomaar door het platteland lopen, rechtstreeks tussen de Europese hoofdsteden waarbij stations zoals luchthavens in de rand van de stad zouden worden geplaatst. De hst moest de hoofdsteden verbinden in het hart van de stad met een hart voor de stad via Luik en Antwerpen. De hst-lijnen moesten ten voordele komen van het binnenlandse netwerk, van de steden en van de pendelaars. In België mocht de hst er niet enkel zijn voor de zakenmensen, maar moest hij ten voordele zijn van iedereen. “Dat komt vandaag tot uiting in de sporen die Infrabel gemoderniseerd heeft en nog steeds aan het moderniseren is, maar in het bijzonder in het station van Luik dat wij zullen inwijden” stelt Vincent Bourlard.
Station van de 21e eeuw
Het station van Luik streeft een drieledige ambitie na: (1) het centrum vormen van de intermodale organisatie van de stad, (2) de wijken met elkaar verbinden door de doorwaardbaarheid en, dankzij een rationalisering van de spoorwegtechniek, (3) de hoge snelheid ten dienste stellen van het binnenlandse spoorwegnet om het comfort van de dagelijkse gebruiker te verbeteren.
In Luik moest het oude station van 1958 met de grond gelijk worden gemaakt. De denkoefening startte met de reële technische noodzaak om het sporencomplex van Luik-Guillemins te moderniseren. De sporen kruisten elkaar tegen iedere logica in, de perrons waren niet recht, de meest gebruikte sporen lagen achterin weggestopt in het station. De treinen reden van de ene wissel naar de andere, zigzaggend tussen de doodlopende sporen. Het afdalen van het hellend vlak gebeurde aan het tempo van een boemeltreintje. Aan die technische vereisten voegde Euro-Liège TGV, dochteronderneming van de NMBS-Holding, opgericht in 1993, nog een aantal bijkomende eisen: de noodzakelijke intermodaliteit met de aansluiting met de nabijgelegen autosnelweg via de parking in de heuvel en met de andere vervoersmodi, evenals de openheid van het station naar zijn omgeving (de wijken Guillemins en Fragnée vooraan, Mandeville, Cointe en Observatoire aan de achtergevel). “Pas toen we over dit gedetailleerd lastenboek beschikte, hebben we een internationale architectenwedstrijd uitgeschreven. Daaruit is de naam van Santiago Calatrava naar boven gekomen”, vertelt Vincent Bourlard.
Op een bepaald bepaald moment werd geopperd om het bestaande station uit 1958 van de architecten Charles Carlier, Hyacynthe Lhoest en Jules Mozin te moderniseren. Maar dat zou nooit aan de technische eisen kunnen voldoen. “Om de snelheid bij het binnenrijden van het station te versnellen (van 70 naar 120 km/h) en om rechte perrons te verkrijgen voor meer comfort en veiligheid, moesten de lijnen worden gerecht. Bijgevolg moest het station 200 meter worden verplaatst richting Maas.” Spooringenieurs van de NMBS-Groep en architect Calatrava deden de rest, zonder dat het treinverkeer een enkele dag moest worden onderbroken.
Luik beschikt vandaag over een pronkstuk van eigentijdse architectuur, een juweel van Belgische blauwsteen, wit beton, glas en staal, een station met zuivere en luchtige vormen, wit en transparant. Een station dat uitnodigt tot reizen en tot ontmoetingen. “Ze is ook een baken van de economische heropleving van de Luikse regio.” Opvallend aan het station is de tweezijdige openheid van de overkapping boven de sporen. Daardoor zijn beide stadsdelen zichtbaar en benadrukt Calatrava dat een stad een punt van verbinding hoort te zijn. Ook de panoramische lift zorgt ervoor dat de stad Luik nog meer zichtbaar wordt.
Stations voor honderd jaar
De Belgische geschiedenis is nauw verbonden met die van de spoorwegen. Tussen Brussel en Mechelen werd in mei 1835 de eerste spoorlijn op het vasteland ingereden. In 2010 vieren we daar de 175ste verjaardag van. Enkele jaren voordien was John Cockerill al over dat nieuwe vervoermiddel aan het nadenken. De ateliers van Cockerill in Seraing zullen de eerste rails, rijtuigen en locomotieven van het Europese vasteland leveren. Nadien volgen de eerste stations, de ontwikkeling van de spoorwegen onder Leopold II, de bouw van stations als ‘bakens’, zoals Antwerpen-Centraal, tijdens de gouden tijd van de Belgische economie, toen hier verschillende wereldexpo’s werden georganiseerd.
Het nieuwe station Luik-Guillemins beantwoordt aan de normen van de 21ste eeuw. En allicht nog meer, want stations – Antwerpen-Centraal is er het bewijs van – moeten vaak langer dan een eeuw meegaan. Op voorwaarde dat ze worden onderhouden, iets waarover de NMBS-Holding waakt. “Eerder dan de stations na een bepaalde tijd helemaal te renoveren, kunnen we beter jaarlijks investeren in het onderhoud en in het op peil houden van het technologische niveau van de infrastructuur,” zegt Jannie Haek, Gedelegeerd Bestuurder van de NMBS-Holding. “Onze stations blijven niet alleen de mooiste, maar ook het meest bij de tijd.”
Gerelateerde dossiers
Gerelateerde projecten
Onze partners