De parkeerladder hertekent de relatie tussen auto, gebouw en straat

Sweco brengt de discussie terug tot een parkeerladder met zes treden: meten, tijd, rechten, tarieven, laden en bouwen. De volgorde is bewust gekozen: nieuwe parkeerinfrastructuur komt pas in beeld nadat het bestaande aanbod beter is georganiseerd en gestuurd. Voor architecten, stedenbouwkundigen en ontwikkelaars biedt die benadering een interessante lens om opnieuw te kijken naar parkeernormen, verdichting en de verhouding tussen gebouw en straat.

Elke parkeerplaats is een ruimtelijke keuze

Eén publieke parkeerplaats neemt tien tot vijftien vierkante meter in. Een auto staat bovendien ruim 95 procent van zijn levensduur stil. Parkeren legt dus permanent een aanzienlijk deel van de publieke ruimte vast. Ruimte die ook kan dienen voor groen, water, fietsers, voetgangers of ontmoeting.

Daar hangt bovendien ook een prijskaartje aan vast. Sweco becijfert dat een publieke bovengrondse parkeerplaats een gemeente al gauw 500 euro per jaar kost, nog zonder parkeerautomaten, signalisatie, software en handhaving. Parkeren is daarmee zowel een ruimtelijke als een financiële keuze.

Eerst meten, dan ingrijpen

De eerste trede van de parkeerladder is daarom niet bouwen, maar meten. Hoeveel plaatsen zijn er werkelijk, wanneer worden ze gebruikt en waar is de parkeerdruk het hoogst?

Dat is ook voor ontwerpers relevante informatie. De ervaren parkeerdruk blijkt volgens Sweco geregeld af te wijken van de gemeten situatie. Vanaf een bezettingsgraad van ongeveer 85 procent nemen zoekverkeer en foutparkeren toe. Door parkeerdata in een GIS-omgeving te koppelen aan heraanlegdossiers kan een straat- of pleinontwerp vertrekken van werkelijk gebruik in plaats van van de veronderstelling dat elke bestaande parkeerplaats behouden moet blijven.

De juiste auto op de juiste plek

Trede twee stuurt met tijd. Een blauwe zone kan plaatsen bij winkels, scholen of stations vrijhouden voor kortparkeerders. Een bezoeker die veertig minuten blijft, een werknemer die acht uur parkeert en een bewoner die zijn wagen 's nachts stalt, hoeven immers niet op dezelfde plek terecht te kunnen.

Vervolgens komen de parkeerrechten. Die derde trede is bijzonder relevant voor nieuwe ontwikkelingen. Een parkeerarm woonproject werkt alleen wanneer bewoners niet automatisch kunnen uitwijken naar de omliggende straten. Anders wordt de parkeerdruk simpelweg van privaat naar publiek domein verschoven.

Waarom gratis straatparkeren dure garages ondergraaft

Ook tarieven, de vierde trede, hebben gevolgen voor bouwprojecten. Wanneer parkeren op straat gratis of goedkoper blijft dan parkeren in een garage, concurreert het openbaar domein rechtstreeks met de dure parkeerinfrastructuur die binnen projecten wordt gerealiseerd.

Een logische hiërarchie is volgens Sweco dat straatparkeren beperkter in tijd en duurder is, terwijl parkeren in een garage of aan de rand goedkoper blijft. Anders dreigen ondergrondse parkings onderbenut te blijven terwijl de omliggende straten vol staan.

De laadpaal wordt een ontwerpopgave

De elektrificatie van het wagenpark voegt met laden een vijfde trede toe. Vooral bewoners van rijwoningen en appartementen zonder eigen parkeerplaats zullen steeds vaker afhankelijk worden van publieke laadpunten. In plaats van laadpalen telkens te laten volgen op individuele aanvragen, schuift Sweco een gebiedsgerichte aanpak naar voren.  Laadpunten kunnen worden gebundeld in laadeilanden en afgestemd op netcapaciteit en verwachte vraag.

Daarmee wordt energie-infrastructuur ook meteen een ontwerpopgave. Een laadplaats is tegelijk parkeerplaats, elektriciteitsvoorziening en onderdeel van het straatbeeld. De locatie ervan beïnvloedt op zijn beurt de ruimte voor bomen, voetpaden en fietsinfrastructuur.

Bouwen staat bewust bovenaan

Pas op de zesde trede staat bouwen. Het uitgangspunt: benut eerst de bestaande capaciteit beter voor je nieuwe parkeerplaatsen creëert. Een supermarktparking die 's avonds leegstaat naast een volle woonstraat vraagt bijvoorbeeld eerder om gedeeld gebruik dan om nieuwe parkeerplaatsen. Ook de klassieke parkeernorm kan zo evolueren naar een bredere mobiliteitsnorm, waarin naast autoplaatsen ook fietsenstallingen, deelmobiliteit en de nabijheid van voorzieningen en openbaar vervoer meetellen.

Wanneer bouwen toch nodig is, loopt de rekening snel op. Een ondergrondse parkeerplaats kost zo'n 30.000 tot 40.000 euro, een plaats in een bovengronds parkeergebouw 20.000 tot 25.000 euro. Zonder aangepast parkeerbeleid in de omgeving dreigt die dure capaciteit bovendien onvoldoende gebruikt te worden.

Van parkeernorm naar ruimtelijke regie

De parkeerladder maakt vooral duidelijk dat gebouw en straat niet los van elkaar kunnen worden ontworpen. Een parkeerarm woonproject vraagt om een passend regime in de omliggende straten. Een parkeergarage werkt alleen wanneer het straatparkeren daarop is afgestemd. En wie parkeerplaatsen schrapt voor groen of verblijfsruimte, moet weten waar de resterende vraag terechtkan.

Daarmee verschuift ook de ontwerpvraag. Niet langer alleen: hoeveel parkeerplaatsen moeten we voorzien? Maar vooral: welke mobiliteit willen we faciliteren en hoeveel kostbare ruimte willen we daarvoor reserveren?